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19世紀末20世紀初完工——或者毋寧說是接近完工——的跨西伯利亞大鐵路，并非一條代表著時代先進技術的光彩奪目的新鐵路，而是一條蜿蜒曲折的單線鐵路，比尋常的山路要拐更多的彎，比一根繩橋還要搖搖晃晃。這條鐵路上行駛的火車又慢又不可靠，但它仍然堪稱世界上最長的鐵路、人類迄今最偉大的鐵路工程。像塔珀那樣，說俄國人“做了一流的工作，卻修了條三流的鐵路”，實在是過于膚淺了。塔珀的評論在西方作家中很是典型。西方作家有一種傾向，不假思索地批評這條新鐵路，或者（極其罕見地）過分贊揚它。早期的評價中最為公平的，是威廉·奧利弗·格林納（WilliamOliverGreener）于1902年做出的，可謂毀譽參半：“有些路段很糟糕；但沒有特別好或特別壞的部分；一些路段比其他的要好得多。”格林納在早期批評家中幾乎是獨一無二的，他認識到建設者們是在套著枷鎖跳舞，“一切都精確計算過；但是一切也都采用的是（工程手冊上）規定的最小計算值，根本不給土壤和建材可能存在的差異留有余地”。結果，不可避免地會遇到沉陷、滑坡，以及鐵軌分開導致脫軌等情況。格林納強調了鐵軌過輕的問題，特別是在東段。東段需要較重的火車頭來拉火車，但輕軌卻很不適合較重的火車頭，結果使火車的速度慢了下來，因為跑快了會給鐵軌施加更多的壓力，導致鐵軌破裂。雖然格林納認為，假如使用外國承包商的話，鐵路造價會降低許多，但他也意識到，堅持使這條鐵路成為俄羅斯自己的事業，“俄國人獲得了他們迫切需要的東西：推行一流的技術工程的實踐經驗。如果不看其他方面，單從這方面看，國家是受益的”。他對西伯利亞地區的看法也是充滿希望和客觀公正的：“這里不是某些人描繪的理想黃金國，也不是有些人認為的荒涼的不毛之地……這里就是一片平原，是普遍的鄉下，就像你期望在英國的任何大殖民地看到的景象一樣。”1898年，第一列火車來到伊爾庫茨克站。鐵路開通早期，任何一趟火車能跑完全程都足夠讓人驚訝——何況最初的列車時刻表居然規劃的是一天要跑三趟火車。故障是家常便飯，火車延誤一兩天也是司空見慣。隨著外貝加爾鐵路完工和貝加爾湖上建立起輪渡服務，以及許多大河，如鄂畢河和葉尼塞河上架起大橋，跨西伯利亞大鐵路開始營業了。1900年夏天，前往東方的旅客們可以從莫斯科和車里雅賓斯克，乘火車一直到伊爾庫茨克，然后到湖邊的貝加爾港，乘蒸汽輪船渡湖后，可以繼續乘火車，從梅索夫斯克到石勒喀河上的斯列堅斯克；然后再乘江輪航行將近1000英里，到哈巴羅夫斯克（伯力），再從那里乘烏蘇里鐵路火車，到達符拉迪沃斯托克（海參崴）。這趟行程至少需要六個星期，比通過舊時的驛路時間要短得多了，但仍然是一次艱苦的跋涉，有時候路上還會因故障、事故和機車缺乏而耽誤很長時間。由于運力嚴重不足，有時候等火車也需要很長時間。起初每天每個方向只能運行三列火車。由于客運優先，而貨運的直接需求量又迅速地成長起來，因而出現了極其嚴重的貨物積壓。就連鐵路的官方指南都承認早期的運力嚴重欠缺，指南以其特有的僵硬風格指出：“（西西伯利亞鐵路的）現有能力，遠不足以應付其面臨的旅客和貨物運輸量。”盡管如此，早期來坐火車的人可不少，包括大量外國人，他們對自己的經歷留下了全面有時甚至是扣人心弦的記述。許多當地人也來坐火車，來往于西伯利亞各目的地之間，數量遠超預期。在橋梁全部完工之前，許多路段只能開通臨時交通，旅客們須乘坐掛在工程列車上的四等車廂，并且靠擺渡過河。冬季有時會在小河和溪流上鋪設臨時鐵軌，但被認為有風險，因而旅客們會下車，從冰面上蹣跚渡河。希爾科夫親王對于已完工路段的開通運營非常熱心。1898年8月，盡管條件還很低劣，莫斯科到克拉斯諾亞爾斯克段開始運營了，在沒有災禍的情況下，全程需要八天。從克拉斯諾亞爾斯克，旅客們乘渡輪渡過葉尼塞河后，又可以乘火車一路到達伊爾庫茨克（或者說該城在安加拉河的對岸）。1896年，西西伯利亞段通車的第一個整年，共運送了32.9萬名乘客，其中包括16.9萬名遷往西伯利亞的移民。到1902年，當鐵路大部分路段都通車時，已經運送了上百萬名乘客。對旅客們的階級分析表明，這條鐵路在很大程度上是當地普通百姓在使用。只有8000人次享用過頭等車廂，14萬人次乘坐過二等車廂，其余的都坐的是三等和四等車廂，乘這兩種車廂的人數大抵相等。在環貝加爾湖岸鐵路完工前，旅客和貨物必須換乘諸如“貝加爾號”（Baikal）等輪船渡湖。這是最低標準的鐵路旅行。阿諾特·里德（ArnotReid）在1899年出版的一本書中，描述了他從北京到圣彼得堡的旅行，抱怨說他在又一座無橋的河流——奧卡河（Oka）渡口，在暴風雪中足足等了三個鐘頭，才等到渡船渡他過河。讓他非常不滿的還有，到處都沒有列車時刻表——每隔一天，會有一列火車離開伊爾庫茨克，但是“那趟車會在什麼時間到達某個地方，好像沒人知道”。里德還抱怨說沒有一等車廂，看來他沒發現，其實二等車廂也是沒有的，車廂里的座位，實行的是先到先得制度。結果，他旅程的頭24小時不得不坐在過道里他的行李包上。不過，在許多方面里德也很享受這趟旅程，尤其是有機會在排檔里買食品：“很多車站都有鄉下人擺的貨攤，你能買到很美味的冷烤雞、松雞、山雞和其他野味。”配上自帶的法國白蘭地和克里米亞干紅，里德吃得很不錯。這很幸運，因為據他說，火車在中西伯利亞段，從克拉斯諾亞爾斯克到伊爾庫茨克，一共走了四天，平均時速還不到7英里。火車的最高限速是，客車每小時20俄里（12英里），貨車每小時只有12俄里（8英里），均遠低于俄羅斯歐洲部分和當時世界其他地方的正常標準。實際上，在很多地方，一名健康的長跑運動員都比火車跑得快，因為鐵軌的狀況不佳，限速是必須的。里德至少是安然無恙地活了下來。鐵路實在是修得太匆忙太劣質，對旅客們來說是件很不保險的事情。早期的旅行者們面臨的是毫不夸張的危險。1901年總共發生了524起事故，這個數字雖令人咋舌，不過大多都只是貨車脫軌。事故中有93人死亡，500人受傷。過失清單幾乎無窮無盡。在這樣一條鐵路上，任何事情都可能出錯——只除了大橋沒有垮塌，因為堅持了較高的標準。較小的木橋在火車的重壓下會彎曲；原本是永久凍土帶的地區夏天解凍后，鐵軌會消失在泥中；道碴不夠的鐵路，直線段的枕木時而會在沒有石頭支持的情況下陷入泥中，然后在重壓之下斷裂；鐵路修建得匆忙和廉價，意味著拐彎處往往遠比政府規范規定得要急，因此火車必須減速，否則就要冒脫軌的風險；坡度往往也比規范規定得要陡，意味著一臺火車頭最多只能掛16節貨車車廂，只是預期的二分之一；在山上需要鑿出路塹的地方，路塹往往鑿得過窄，以致大塊的石頭或土塊時常會墜落到軌道上，有時會阻斷鐵路。鐵路開通早期，有大片大片地區的鐵軌兩旁沒有樹木保護，在政府后來沿鐵路線種植樺樹之前，冬天的雪堆成為持續的威脅，火車頭經常扎進雪堆里，需要車組人員用鐵鍬將車頭挖出來，為此經常要耽擱好幾個小時。還有很多很多風險，簡直不勝枚舉，任何一趟火車能跑完全程都足夠讓人驚訝——何況最初的列車時刻表居然規劃的是一天要跑三趟火車。故障是家常便飯，火車延誤一兩天也是司空見慣。鐵路主管部門的確曾向旅客們發出過警告，要他們為旅程留出富余時間。事故——通常是貨車事故——的照片登上了歐美媒體，被配以諷刺性的說明文字，如“西伯利亞大鐵路常有的事故”，更增強了西方人對跨西伯利亞大鐵路愚妄的蔑視。不僅是事故和故障會造成延誤。鐵路不可避免地會雇用大量不熟練的人手，即使有列車時刻表，他們也對其必要性滿不在乎。似乎在每個車站，司機及其副手都能遇到久未謀面的老朋友，依照慣例，他們都要和所有當地員工一一握手，寒暄一番，一起喝杯茶。如果趕上宗教節日，通常全體車組人員都會離開火車，到每個大站都會有的禮拜堂去禱告一番。三等車廂旅客的候車室美國新英格蘭公理教會的牧師弗朗西斯·克拉克（FrancisClark）博士，1900年夏天從斯列堅斯克向東前往貝加爾湖，當時該線路仍未全面開通正常運營。他算是幸運的，乘的是三等車廂，設有無軟墊的硬板座和三層僅5英尺長的木質臥鋪。實際上，他還應慶幸的是：2012年當我參觀新西伯利亞鐵路博物館時，看到的20世紀最初十年的陰暗的火車車廂，里面是三層金屬的硬板臥鋪，還有像牢房一樣的格柵門。克拉克還到列車后部尋找過鋪位，發現那里的條件遠比他曾經乘坐過的車廂糟糕許多：“其他車廂，也許是五等車廂，就是沒有座椅的貨車車廂，外面寫著能載12匹馬或43人。”（實際上，通常他們只說是40人）克拉克還以有點缺乏基督徒悲憫之情的語氣，描述了乘坐這些車廂的形形色色的人們：“如果說這些是五等車廂，那么卻擠進了大量六等和七等的人，有些人穿得破破爛爛，很多人的衣服碎片甚至掛在空氣中，不過沒有穿天鵝絨禮服的人。”隨著旅程繼續，情況還會變得更糟。開設豪華列車，并不是要為鐵路賺錢，而是影響歐洲輿論，反擊西方批評的手段。西伯利亞大鐵路建設在維特眼中，始終是使俄國與西方列強平起平坐的手段，影響能坐得起豪華列車的富人，是這一戰略的關鍵部分。1900年，為了吸引更多像克拉克這樣的旅客，俄國政府開設了直達符拉迪沃斯托克（海參崴）的全部是頭等車廂的豪華列車，由私營企業和國營企業共同運營。希爾科夫親王宣布了幾項雄心勃勃的計劃，要將這些豪華列車從莫斯科一直開到符拉迪沃斯托克（海參崴）和阿瑟港（PortArthur）。阿瑟港是中國東北遼東半島上的一座深水港，俄國頗有爭議地從中國租來了該港，為前往遠東的旅客和游客服務。俄國人很奇怪地以一名曾在此靠岸修理護衛艦的英國皇家海軍軍官的名字命名了該港，如今這里叫作旅順（Lüshun）。這些豪華列車意在比過去幾十年在歐洲已經非常普遍的同樣的豪華列車，如著名的“東方快車”（OrientExpress）更勝一籌。實際上，為了開設這樣的列車，希爾科夫還和喬治·納格爾馬克斯（GeorgesNagelmackers）形成了伙伴關系。納格爾馬克斯就是“東方快車”和歐洲各地其他類似列車的創始人。他答應提供一些火車，而另外一些則由俄國政府直接運營。納格爾馬克斯是個出色的自我宣傳者，也是真正先驅性的鐵路企業家。他利用巴黎世界博覽會（1900年舉辦，以展示上個世紀的成就，這次博覽會一個引人注目之處是建立了埃菲爾鐵塔），讓參觀者們預先體驗了沿跨西伯利亞大鐵路的豪華旅行。開設豪華列車，并不是要為鐵路賺錢，而是影響歐洲輿論，反擊西方批評的手段。西方人士一貫嘲笑西伯利亞大鐵路是無用的廢物，是一條草率建成的不合格鐵路。而西伯利亞大鐵路建設在維特眼中，始終是使俄國與西方列強平起平坐的手段，影響能坐得起豪華列車的富人，是這一戰略的關鍵部分。然而一開始，鐵路的缺陷卻意味著效果適得其反。因此，為吸引歐洲人走完其全程——例如，作為走海路去中國的替代方案——火車不僅配備了所有必要的設施，而且票價也相當便宜。實際上，為巴黎世博會制作的宣傳材料上提出的票價低廉得驚人，乘一等臥鋪特快從莫斯科到符拉迪沃斯托克（海參崴）只需要12英鎊。1903年的沙龍車廂這趟旅程的廣告稱，能確保旅客們在兩個星期內到達北京，但在早期，鑒于故障頻發，加之車速總體較慢，這種說法太過樂觀了。到這些豪華列車開始運營時，鐵路已經進行了一些早期的改進工作，這要感謝希爾科夫親王推動的一項額外的投資計劃。他意識到鐵路的缺陷未來有可能在國際上引起無盡的尷尬。幾乎是每段鐵路一完工，改進工作就必須立刻展開，以保證鐵路能正常運行。困難重重的外貝加爾段鐵路尤其如此。該段相當多的部分，實際上都是在峽谷一側鑿出的狹窄路基上鋪設的山地鐵路。希爾科夫設法說服了西伯利亞鐵路委員會，再追加投資8000萬盧布（800萬英鎊），立刻進行改進工作。這些資金保證了最嚴重的缺陷得到彌補。不僅是鐵路狀況問題多多，而且錯車環道和側線的缺乏也造成了運力不足。不可避免地，追加的錢需要過些時間才能到位，但在1899年年初，希爾科夫就已經下令建設新的鐵路調車場和錯車環道，并改善鐵軌，增加車廂的數量，使得較好路段的最高時速提升至23英里，而不再是最初的13英里。作為安全措施，許多小河和溪流上架設的木橋被替換成更為結實的鋼結構橋，有些路段的輕軌，比如拐彎處，一處斷裂就可能是致命的，于是被換成了較重的鐵軌，不過仍然比歐洲的正常標準要輕。跨西伯利亞大鐵路需要建設數以百計的橋梁。這些橋梁需要采用各種非同尋常的技術，比如這座其設計被稱為“魚腹式構架”的鋼結構大橋。為鼓勵外國旅行者，并幫助他們打發車上的漫長時光，俄國政府還編寫了一本長達500頁的《西伯利亞大鐵路指南》（GuidetotheGreatSiberianRailway），可以在法國、英國、德國和俄國買到。書中充滿了照片和圖表，描繪了一幅俄羅斯鄉村生活的浪漫美麗的圖畫，展示了火車經過之地各種各樣的人物，充足的細節能滿足最挑剔的人類學學生，全部配以稍有些僵硬，但語法還算正確的譯文。指南也表現了俄國人對蘇聯時代之前的糧食收成和工廠產品的詳細數字的癡迷。這種癡迷出自植根于俄羅斯人靈魂深處的一種極其強烈的沖動，就是要展示，歐洲人能做到的，他們也能做到，甚至做得更好。由于旅途實在漫長，難免會有令人厭煩之時，假如旅客們夜晚就寢前，因火車顛簸而睡不著覺，這本指南應當是一劑很不錯的安眠藥。跨西伯利亞大鐵路不同列車之間差異極大，一些乘客有幸享受到管理良好的服務，車廂也始終保持了清潔衛生，結果旅途很愉快，而另一些旅客則顯然遇到了不愿盡職盡責的鐵路員工。而且，如前面所解釋過的，雖然部分火車是由納格爾馬克斯提供的，但另外一些則是由俄羅斯國家鐵路公司（RussianStateRailway）運營的，該公司的服務就良莠不齊了。實際上，這種情況一直持續到了今天。2012年，當我沿這條鐵路旅行時，也有類似體驗。感覺好不好，很大程度上要看你所遇到的當班列車員怎么樣，以及列車長制造出的火車“文化”如何。而且，我發現執行“俄羅斯號”（Rossya）班次的列車——從東向西行駛的被定為第1次列車（從西向東行駛的被定為第2次列車），要跑完從符拉迪沃斯托克（海參崴）到莫斯科的全程——人員和設備的配置標準都比只跑部分路段的“地方性”火車要高得多，每個包廂里都有電視，每個臥鋪上都有柔軟得多的墊襯物。跨西伯利亞大鐵路的終點站——莫斯科雅羅斯拉夫斯基（Yaroslavsky）車站，1908年時的舊貌各種各樣的騙局很快就在跨西伯利亞大鐵路上發展了起來。有一份估計材料表明，鄂木斯克儲存的煤中，只有20%真正被火車頭消耗掉了，其余的都被鐵路工人賣了，以補貼家用。一些地方機構，如學校甚至是城鎮政府，其建筑都是由鐵路的煤供暖的。在早年，尋找到適當類型的工人并不容易。西伯利亞鮮有工業，因此有過領工資勞動經驗的人極為罕見——除了大部分從俄羅斯歐洲部分招募來的政府官員——更不用說曾經在像俄羅斯國家鐵路公司這樣的龐大組織中工作過的人了。跨西伯利亞大鐵路需要相當數量的人手。1902年時，全路有1.47萬名員工，順便提一句，有750臺火車頭和550節客車車廂，很多都是從俄羅斯西部已有鐵路上征用來的二手車輛。的確，找到能夠運行鐵路的合適員工，比建設鐵路還要難。招募來的大部分人員素質都較差。在遙遠的西伯利亞生活，對俄羅斯西部的鐵路員工們來說，可不是什麼有吸引力的事情。不僅是因為西伯利亞偏僻遙遠、氣候惡劣，也因為消費品奇缺、生活成本高，此外，鐵路開通初期孩子無法上學，也增加了障礙。結果，只有最不勝任的鐵路員工和就業記錄不良的人，才會東遷。就連高薪都無法吸引到足夠多的優秀工人。當地大部分原住民都過著游牧生活，對于領薪水受雇傭沒有興趣，因此有可能成為勞動力的人極少：“西伯利亞從其極為稀少的人口中，貢獻了一批文盲和受教育程度不高的流放犯和前罪犯。”鐵路方面實在是無可奈何，以致雇用的夜間看管財物的看門人，許多都是因犯搶劫罪才被發配到西伯利亞來的強盜。其他一些獲得了招待旅客工作的人，曾經是暴力罪犯，而殺人犯和強奸犯受雇于鐵路養護工作。許多新招募的員工，面對極端惡劣的氣候和疾病的流行，沒有在工作崗位上待多久，結果是勞力經常處于短缺狀態。在鐵路的某些部分，員工的年流動率達到了87%，相當于每年都差不多換了一批新人。由于缺乏勞力，西伯利亞大鐵路有幾段使用了罪犯和流放犯建設，讓他們以苦工贖刑期。圖為1900年，他們在霍爾河（Khor）的一座橋上勞作。在這樣的情況下，腐敗盛行，也就同樣不足為奇了。無論如何，腐敗實際上是俄國的地方病，各種各樣的騙局很快就在跨西伯利亞大鐵路上發展了起來。必須賄賂官員才能辦事，這種現象不僅極其普遍而且實際上是制度化的：“索賄是必然的，行賄是公開的，通常還開收據寫明他們支付了多少錢。受雇、調任、升職、免罰和要求貨運車皮，行賄都是必須的。”接下來還有偷竊問題。所有儲存的東西都很容易丟失，以煤炭為最。有一份估計材料表明，鄂木斯克儲存的煤中，只有20%真正被火車頭消耗掉了，其余的都被鐵路工人賣了，以補貼家用。由于有黑市交易，一些地方機構，如學校甚至是城鎮政府，其建筑都是由鐵路的煤供暖的。管理的效率低下又極大地加劇了這一形勢。按照史蒂文·馬克斯的說法：“鐵路管理集中化，到了荒唐的程度。”伊爾庫茨克以西的路段歸托木斯克管理，以東路段歸哈巴羅夫斯克（伯力）管理，但地方官員擁有的權限極其微小。傳說中的官僚主義——像腐敗一樣，是俄國的又一地方特色——也因為西伯利亞鐵路委員會事無巨細一律嚴格管控而進一步加劇。即使要求一筆小小的額外開支，也需要實際上遠在地球另一端的該委員會批準。例如，一旦發生了事故，對工人的每一筆撥款、對死者家屬的每一筆撫恤，都要由委員會考慮并做出決定，哪怕數額僅僅是幾百盧布。在跨西伯利亞大鐵路沿線，農民和孩子們向旅客們兜售乳制品。圖片選自1910年威廉?威斯納?蔡平（WilliamWisnerChapin）為美國《國家地理》（NationalGeographic）雜志拍攝的系列影集《俄羅斯帝國掠影》（GlimpsesoftheRussianEmpire）西伯利亞這個名稱本身就會引發莫名的恐懼，但這些早期旅行者在談及同行的旅客們時，大都不吝贊美之詞，并且沒有人提起過曾擔心遭到打劫。盡管許多鐵路員工的出身都很成問題，但是沿著這條新建成的鐵路穿越西伯利亞，實際上卻并無危險，因為就連火車相撞事故，涉及的也大多是貨車，在事故中遇難的幾乎總是鐵路員工。西伯利亞這個名稱本身就會引發莫名的恐懼，諸如德國貝德克爾（Baedeker）公司的旅行指南提議帶一把左輪手槍旅行，但其實根本沒必要，而且反倒會成為危險的來源。實際上，貝德克爾旅行指南似乎在無所不用其極地阻止人們沿這條鐵路旅行。指南建議帶上各種各樣的生活用品，如毛巾、香皂，甚至是“印度便攜式橡膠浴缸”，但其實這些用品火車上全都提供。指南上還說，為了避免引起警察的懷疑，路上只能帶小說閱讀，不能帶任何政治性書籍。賓館的房價被說成高得離譜，而且幾乎所有角落里都潛藏著小偷。實際上，雖然的確應該多加小心，但這些早期旅行者在談及同行的旅客們時，大都不吝贊美之詞，并且沒有人提起過曾擔心遭到打劫。1915年，旅客們在站臺上而且，沿跨西伯利亞大鐵路旅行很快就將變得更加容易。所有前往符拉迪沃斯托克（海參崴）的早期旅行者，都必須乘船走兩次水路，一次是穿越貝加爾湖，另一次是從斯列堅斯克到哈巴羅夫斯克（伯力）須乘船沿多條河航行。經過中國東北而使全線貫通的鐵路線剩余的兩段——中東鐵路和從貝加爾湖南邊繞過的環貝加爾鐵路——眼看著在幾年之內就能建成，但這兩段路仍將麻煩不斷。實際上，按照一位分析家的說法，中東鐵路就是“日俄戰爭的根本起因，也對俄國革命的發生起到了重要的推進作用”。對于一條長不過1000多英里的簡樸的單線鐵路來說，這意義可真夠重大的。《通向世界盡頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》[英]克里斯蒂安·沃爾瑪著李陽譯生活·讀書·新知三聯書店2017-6

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